Ποιος μπορεί να "ταΐσει" το μετρό;
Διάβασα με ενδιαφέρον την ωδή του Γιάννη Μεταξά προς το τραμ. Ορμώμενος από την παρομοίωση που έκανε ανάμεσα στο συγκοινωνιακό σύστημα της πόλης και το κυκλοφορικό σύστημα του ανθρώπου, αποφάσισα να διατυπώσω τη δική μου πρόταση για την τροφοδοσία του μετρό με επιβάτες.
Τα ΙΧ είναι αδόκιμα στο ρόλο αυτό, αφού τα πάρκινγκ που κατασκευάζονται κοντά σε κάθε σταθμό, ακόμη και αν γεμίσουν, επαρκούν για την πλήρωση ενός ή το πολύ δύο συρμών του μετρό. Επιπλέον η συρροή αυτοκινήτων προκαλεί όχληση των περιοίκων, πράγμα που πρέπει να αποφεύγεται, αφού το καύχημα του μετρό είναι ότι περνάει απαρατήρητο και δεν ενοχλεί κανέναν.
Ο Γιάννης προτείνει το τραμ γι' αυτό το ρόλο. Δεν θα επανέλθω στα μειονεκτήματά του, μιας και τα έχω αναλύσει σε προηγούμενο άρθρο. Ως "αρτηρίες μεσαίου μεγέθους" θα προτείνω τους λεωφορειοδρόμους. Προσοχή, όχι λεωφορειολωρίδες που παραβιάζονται κατά κόρον από γιωταχήδες και ταξιτζήδες. Οι λεωφορειόδρομοι είναι τμήματα του δρόμου χωρισμένα με νησίδες, συνήθως στο κέντρο, όπου δεν τολμάει κανένας άσχετος να μπει.
Υπάρχει το παράδειγμα της πόλης Curitiba στη Βραζιλία, όπου έχει δημιουργηθεί εδώ και τρεις δεκαετίες εκτεταμένο δίκτυο λεωφορειοδρόμων. Τα λεωφορεία εξπρές φθάνουν σε μέση ταχύτητα 20 χλμ. ανά ώρα, που υπερβαίνει κατά πολύ τη μέση ταχύτητα των αθηναϊκών λεωφορείων. Μάλιστα στις γραμμές όπου έχουν δρομολογηθεί αρθρωτά λεωφορεία, αν τηρηθεί συχνότητα δρομολογίων ανά 1 λεπτό, υπάρχει θεωρητικά δυναμικότητα μεταφοράς 18.000 επιβατών ανά ώρα και κατεύθυνση, που ξεπερνάει εκείνη του τραμ. Οι στάσεις δεν έχουν απλά στέγαστρα σαν τις δικές μας, αλλά δίνουν την εντύπωση σωλήνα.
Η πόλη διαθέτει 351 τέτοιες στάσεις. Είναι προφανές ότι ξεχωρίζουν από μακριά με αποτέλεσμα τη μεγαλύτερη αναγνωρισιμότητα από ντόπιους και επισκέπτες. Επίσης είναι ευκολότερη η επιβίβαση και αποβίβαση, διότι υπάρχει μικρή διαφορά ύψους ανάμεσα στο λεωφορείο και την αποβάθρα.
Στο μεταξύ όμως η πόλη μεγάλωσε, ξεπέρασε τα 2 εκατομμύρια και αυτό το σύστημα κρίθηκε ανεπαρκές. Έτσι αποφασίστηκε η κατασκευή μετρό.
Εκεί λοιπόν όπου βρίσκεται η παραλιακή διαδρομή του τραμ της Αθήνας θα μπορούσε να είχε κατασκευαστεί λεωφορειόδρομος. Έτσι θα είχαν εξοικονομηθεί τα έξοδα για το στρώσιμο των σιδηροτροχιών, τα ακαλαίσθητα εναέρια καλώδια, τα βαγόνια του τραμ κλπ. Οι σταθμοί θα μπορούσαν να είναι εξίσου εντυπωσιακοί και εξυπηρετικοί, όμως αντί για τραμ θα χρησίμευαν ως στάσεις λεωφορείων. Έτσι τα λεωφορεία θα κινούνταν γρηγορότατα στην παραλία και δεν θα υπήρχε η σημερινή κατάσταση, όπου για τη διαδρομή από Γλυφάδα ως Πειραιά κάποιος έχει να επιλέξει μεταξύ του ΙΧ, με όλα τα προβλήματα μποτιλιαρίσματος, στάθμευσης κλπ, και του λεωφορείου που καθυστερεί και αυτό στο μποτιλιάρισμα. Το τραμ δεν το αναφέρω καν, αφού δε φτάνει στο κέντρο του Πειραιά.
Η κίνηση των λεωφορείων προς το κέντρο της Αθήνας δεν θα χρειαζόταν να γίνεται μέσω Νέας Σμύρνης, αφού η Συγγρού είναι ελεύθερη λεωφόρος μέσω της οποίας τα λεωφορεία θα έφθαναν σε χρόνο ρεκόρ στο σταθμό του μετρό στο Φιξ, με κάποιες ρυθμίσεις στη γύρω περιοχή όπου παρουσιάζεται συμφόρηση.
Θα μπορούσε κανείς να αντιτείνει ότι τα λεωφορεία ρυπαίνουν. Όμως και τα ηλεκτροκίνητα μέσα ρυπαίνουν, σε άλλη περιοχή βέβαια, αλλά αυτό δεν έχει σημασία. Η ατμόσφαιρα είναι μία και η παγκόσμια θέρμανση επιδεινώνεται οπουδήποτε και αν απελευθερώνονται οι ρύποι.
Η ίδια λύση προτείνω να εφαρμοστεί εκεί όπου προγραμματίζεται η κατασκευή τραμ. Αν στις μελέτες αντικαταστήσουμε τον όρο "γραμμή τραμ" με τον όρο "λεωφορειόδρομος", η ζωή θα γίνει ευκολότερη για όλους και ακόμη περισσότερο για τους περιοίκους.
Αναστάσιος Μεσιχρόνης
Μεταφραστής
Ερασιτέχνης συγκοινωνιολόγος
