ΑΡΘΡΟ

ΜΕ ΤΗΝ ΕΥΚΑΙΡΙΑ ΜΙΑΣ ΕΠΕΤΕΙΟΥ – ΜΕ(Ν)ΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ – Α΄

                        Του Γιάννη Μεταξά.

Στις 27 Σεπτεμβρίου συμπληρώθηκαν 179 χρόνια από την ημέρα που ο Γεώργιος Στέφενσων έκανε την πρώτη εν πορεία δοκιμή της ατμάμαξάς του μπροστά σε κοινό. Μπορούμε λοιπόν να θεωρήσουμε την ημέρα αυτή γενέθλιο του σιδηροδρόμου, μεταφορικού μέσου που άλλαξε και αλλάζει τον κόσμο. Στις επόμενες δεκαετίες έμελλε να εξαπλωθεί στην Ευρώπη και στη Βόρεια Αμερική, όπου άλλωστε η κατασκευή των σιδηροδρόμων Ειρηνικού ήταν προπομπός και αφορμή της κυριαρχίας των λευκών έναντι των Ινδιάνων και έδωσε ουσία στο επίθετο της ονομασίας του κράτους που σήμερα είναι ( κακώς η μόνη ) παγκόσμια υπερδύναμη: Ηνωμένες.

Ο σιδηρόδρομος εξελίχθηκε διαφορετικά στις δυο όχθες του Ατλαντικού. Στη μεν Ευρώπη για να συνδέσει πόλεις και χώρες κάνοντας τη μετακίνηση των ανθρώπων ευχερέστερη, φέρνοντας έτσι σε επαφή διαφορετικούς πολιτισμούς, ενώ στην Αμερική κύρια αποστολή του ήταν η μεταφορά αγαθών. Με το διεθνή καπιταλισμό αναπτύχθηκε σύντομα μια σχέση αγάπης και μίσους. Αγάπης διότι χωρίς τον σιδηρόδρομο δεν θα είχε γίνει δυνατή η διακίνηση των προϊόντων και το πέρασμα στην καταναλωτική κοινωνία και μίσους επειδή με την επαφή ανθρώπων διαφορετικών μεταξύ τους μειώνονται οι αποστάσεις καθ’ όλους τους τρόπους και γίνονται ζυμώσεις στην κοινωνία που τους προηγούμενους αιώνες θα ήταν αδύνατον να είχαν συμβεί ή θα ήταν βραδύτατες. Ώστε ο σιδηρόδρομος ήταν και είναι και κοινωνικός καταλύτης.

Άλλη μια ιδιομορφία του σιδηροδρόμου είναι και η αλληλεπίδρασή του με το περιβάλλον. Από όπου περνούν οι γραμμές του εντάσσονται αρμονικά με το περιβάλλον τοπίο χωρίς να το χαλούν. Χλωρίδα και πανίδα θα συναντήσουμε σε όλον τον κόσμο σε ελάχιστες αποστάσεις από σιδηροδρομικές γραμμές, ενώ βλέπουμε ότι από τον άξονα ενός αυτοκινητοδρόμου ή την έκταση ενός αεροδρομίου ή λιμανιού η εκτός ανθρώπου φύση έχει βάναυσα εκδιωχθεί εκατοντάδες ή και χιλιάδες μέτρα μακριά. Δεν είναι άλλωστε τυχαίο ότι κατά τη διάρκεια ακραίων καιρικών φαινομένων οι σιδηρόδρομοι συνεχίζουν να λειτουργούν ή σταματούν τελευταίοι. Απαγορευτικά αποπλόων, εκτός ενεργείας αεροδρομίων και επιχειρήσεις καθαρισμού οδών συμβαίνουν στα άλλα μεταφορικά μέσα, τα οποία πληρώνουν έτσι υψηλό αντίτιμο για τη διαταραχή που προκαλούν στο περιβάλλον.

Μετά το δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο υπήρξαν τρεις δεκαετίες φθίνουσας πορείας των σιδηροδρόμων διεθνώς. Οι εικόνες των μετακινήσεων στρατευμάτων, αιχμαλώτων και προσφύγων μέσα σε άθλια βαγόνια έρχονταν σε πλήρη αντίθεση με εκείνες του ονείρου της ευμάρειας, που περιλάμβαναν χαρούμενα πρόσωπα μέσα σε αστραφτερά αυτοκίνητα ή επιβατών αεροπλάνων. Ώσπου ήρθε η ενεργειακή κρίση της δεκαετίας του ’70 και η συμφόρηση αυτοκινητοδρόμων και αεροδιαδρόμων και είχαμε την αναγέννηση του σιδηροδρόμου. Τα τραίνα υψηλών ταχυτήτων σε Γαλλία, Ιαπωνία, Γερμανία και αλλού ήρθαν για να μείνουν. Σε αποστάσεις ως 1000 χλμ. ο σιδηρόδρομος κυριαρχεί ακόμη και σε βάρος του αεροπλάνου. Και πώς να μην είναι έτσι, όταν δαπανά 7% της ενέργειας των μεταφορών παράγοντας το 17% του έργου ενώ το ενεργοβόρο αεροπλάνο θέλει 12% της μεταφορικής ενέργειας για να αποδώσει μόλις 0,1% του έργου! Τα πλοία θέλουν 4% για έργο 55-60% και τα αυτοκίνητα 75-77% για έργο 25-28%.

Η χώρα μας ακολούθησε τα αυτονόητα με αρκετή υστέρηση. Ο Χαρίλαος Τρικούπης πρόκρινε το σιδηρόδρομο για να ενώσει απομονωμένα τμήματα της ενδοχώρας και για να υπάρχει υποδομή που θα επέτρεπε την ενσωμάτωση της Ελλάδος στη διεθνή οικονομία. Η σιδηροδρομική βουλή (1887-90) ήταν η περίοδος που τέθηκαν οι βάσεις για την ανάπτυξη μέχρι το 2ο Π. Π. Και οι πολιτικοί αντίπαλοι του Τρικούπη, όσο και αν πολέμησαν καταστροφικά και λαϊκίστικα τα εγχειρήματά του, όταν υφάρπαξαν την εξουσία το μόνο που μπορούσαν να κάνουν ήταν να … συνεχίσουν το έργο του, στο βαθμό που ήξεραν και μπορούσαν. Ο ρόλος των σιδηροδρόμων στους βαλκανικούς πολέμους και στον ελληνοϊταλικό του ’40 ήταν καθοριστικός. Μα και αν η δυτική Θράκη είναι ελληνικό έδαφος, τούτο οφείλεται στην ταχεία μεταφορά δια του σιδηροδρόμου τον μοιραίο Σεπτέμβριο του 1922 δυνάμεων από την «παλαιά Ελλάδα», που έσβησε κάθε σκέψη από τους επιτελείς του Κεμάλ για επίθεση πέραν του Έβρου. Πάντα στη Θράκη, η Αλεξανδρούπολη δεν υπήρχε πριν το 1877 και η ανάπτυξή της έγινε χάρη στον Ενωτικό Σιδηρόδρομο Θεσσαλονίκης – Κωνσταντινουπόλεως και όχι επειδή ήταν παράλια πόλη.

Ο μικροκομματισμός μεταπολεμικά ευνοώντας το αυτοκινητιστικό κεφάλαιο κράτησε τον Ελληνικό σιδηρόδρομο υποβαθμισμένο. Στα σχολικά βιβλία (1) αναγράφονταν ότι το ορεινό ανάγλυφο δεν προσφέρεται για σιδηρόδρομο ( η Ελβετία είναι η ορεινότερη και για αυτό σιδηροδρομικά πυκνότερη χώρα της Ευρώπης ) επειδή εξ αυτού αυτοκινητόδρομοι και σιδηρόδρομοι έχουν παράλληλες χαράξεις (χωρίς φυσικά να εξηγούν γιατί αφού ο σιδηρόδρομος έχει μεγαλύτερες δυνατότητες, τη μερίδα του λέοντος παίρνει ο δρόμος και ποιος του τη δίνει κάνοντας τις χαράξεις … παραχαράξεις του αυτονόητου ). Ακόμη και σήμερα δεν έχουν αλλάξει οι αντιλήψεις των κρατούντων, που κολακεύουν διακομματικά κάθε αντισιδηροδρομική κινητοποίηση για να μην περάσει το άτιμο το τραίνο από την τάδε πόλη. Με αυτόν τον τρόπο γινόμαστε ακόμη πιο αναξιόπιστοι στην Ευρωπαϊκή Ένωση που χρηματοδοτεί διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών και εκεί οφείλεται ο εκσυγχρονισμός του δικτύου. Αν ήμασταν μια πολιτισμένα λειτουργούσα χώρα, τα τραγικά δυστυχήματα των Τεμπών (13-4-2003) και του Μαλιακού δε θα είχαν συμβεί, διότι τα εμπορεύματα θα μεταφέρονταν σε φορτοδέκτη με τη νταλίκα στον πλησιέστερο σταθμό (Αλεξανδρούπολη ή Πειραιά, αντίστοιχα ), από κει με τραίνο στην Αθήνα ή τη Θεσσαλονίκη από όπου άλλος τράκτωρ θα μετέφερε το φορτοδέκτη στον τελικό προορισμό του. Η συνδυασμένη μεταφορά είναι κανόνας στους «κουτόφραγκους». Και το χειρότερο όλων είναι ότι αν, με την αντισιδηροδρομική πολιτική μεταπολεμικά είχαμε τους τέλειους αυτοκινητόδρομους, θα μπορούσε ο μέσος άνθρωπος να πει ‘χαλάλι’. Πόσοι νέοι ακόμη πρέπει να σκοτωθούν για να ξυπνήσουμε και να απαιτήσουμε τα δικαιώματά μας; Οι νεκροί στο δρόμο είναι 1300 φορές περισσότεροι παρά στο σιδηρόδρομο για ίσο μεταφορικό έργο! Σχολική εκδρομή με τραίνο; Σαφώς ναι, προς χαρά μαθητών, γονέων και καθηγητών. ( Οι πόρτες στα ιντερσίτη ανοίγουν μόνο αν το τραίνο ακινητεί! )

Χαρακτηριστικό της απανθρωπιάς των κρατούντων είναι και το εξής: όταν επρόκειτο να προγραμματισθούν επιμέρους έργα του 2ου κοινοτικού πακέτου, ζητήθηκε από τους ΟΤΑ στα όρια των οποίων διέρχονται σιδηρόδρομοι να εντάξουν έργα ανισοπεδοποίησης, ώστε να μην υπάρχουν διασταυρώσεις γραμμών με οδούς και οι οδηγοί που παραβιάζουν τον ΚΟΚ και σκοτώνονται σε διαβάσεις τραίνων να έχουν ευκαιρίες ζωής. Ούτε ένας για δείγμα δήμαρχος δεν απάντησε, έστω αρνητικά. Περιφρόνηση των δημοτών τους βαρύτατη. Μετά βγαίνουν στην τηλεόραση και λένε ότι φταίει ο σιδηρόδρομος! Θαυμάστε δημοκρατική αντίληψη: ένα τραίνο με το προσωπικό και τους επιβάτες του, δεκάδες ή και εκατοντάδες άνθρωποι, να είναι υποδεέστεροι του κάθε παραβάτη! Σε ποια πολιτισμένη χώρα της Ευρώπης έστω και ένας από τους πολιτικάντηδες και μεγαλοδημοσιογράφους που θρασύτατα εκφέρονται έτσι θα ήταν κατάλληλος για ανθυποκλητήρας σε εταιρία ή υπηρεσία; Σε καμμιά ασφαλώς!

Στο επόμενο: σιδηρόδρομοι και πόλεις.

(1) Οικονομική Γεωγραφία Γ΄ Γυμνασίου 1981-2

Γιάννης Μεταξάς , 3-10-2004

Επιστροφή στα περιεχόμενα.

Οι σελίδες μας έχουν δεχθεί επισκέψεις μέχρι σήμερα.