ΜΕ ΤΗΝ ΕΥΚΑΙΡΙΑ ΜΙΑΣ ΕΠΕΤΕΙΟΥ – ΜΕ(Ν)ΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ – Β΄
Του Γιάννη Μεταξά.
Στις 4 Απριλίου 1977, Μεγάλη Δευτέρα, γύρω στις 17.00, το τραμ Περάματος, προερχόμενο από το Πέραμα και κατευθυνόμενο προς τον Πειραιά, στολισμένο με λουλούδια και πανό, κάνει το τελευταίο του δρομολόγιο. Φθάνει στην πλατεία Λουδοβίκου, έξω από το σταθμό του ηλεκτρικού, σημερινή αφετηρία του λεωφορείου 904. Οι επιβάτες κατεβαίνουν. Ο τραμβαγέρης Γιάννης Κωστόπουλος χτυπά για τελευταία φορά το καμπανάκι και οδηγεί το όχημα 77 στο αμαξοστάσιο της οδού Κόνωνος. Εκείνη τη στιγμή γράφτηκε ο επίλογος της πρώτης περιόδου του ελληνικού τραμ.
Δευτέρα 15 Δεκεμβρίου 2003, λίγο μετά το μεσημέρι. Στην παραλιακή λεωφόρο, ανάμεσα στις νέες εγκαταστάσεις του Αγίου Κοσμά και το καρτ, τροχονόμοι σταματούν τα αυτοκίνητα και στα δυο ρεύματα. Το πρώτο τραμ ξαναβγαίνει στους δρόμους της πρωτεύουσας σε δοκιμαστικό δρομολόγιο από το παλαιό αεροδρόμιο στο Ελληνικό ως το Παλαιό Δημαρχείο Γλυφάδας.
Μετά 27 έτη η Ελλάδα επιστρέφει, εν μέρει, στο αυτονόητο για ευρωπαϊκή μεγαλούπολη. Μένει βεβαίως η εφαρμογή κτηματολογίου για να μείνουν οι Αλβανοί μόνοι τους σε όλη την Ευρώπη και σε αυτό.
Η μικρασιατική καταστροφή έχει ακόμη συνέπειες και αν έξι άνθρωποι εκτελέστηκαν το Νοέμβριο του 1922 για την επέλευσή της, πόσοι άραγε και με τι τρόπο θα έπρεπε να τιμωρηθούν για την ανικανότητά τους, ως ιθυνόντων, να διαχειριστούν έστω, τις όψιμες επιπτώσεις της;
Ο ερχομός 1,5 εκατομμυρίου εξαθλιωμένων ανθρώπων σε λίγους μήνες στην πρωτεύουσα, της προσέδωσε νέα μεγέθη και η εγκατάστασή τους σε καταυλισμούς εκτός εμβελείας των αστικών συγκοινωνιών της εποχής έδωσε την ευκαιρία στους αυτοκινητιστές ( η αθέμιτη συμπεριφορά των οποίων και η ανοχή της πολιτείας στον ανταγωνισμό τους με τον ξένων συμφερόντων όμιλο «Πάουερ», φορέα εκμετάλλευσης του δικτύου ηλεκτρισμού και των ηλεκτροκίνητων αστικοσυγκοινωνιακών μέσων, δηλαδή των τραμ και του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου, που τότε έφτανε μόνο από τον Πειραιά ως την Ομόνοια ) να εισέλθουν στις αστικές συγκοινωνίες ως … λύση! Βέβαια το ιδιότυπο καθεστώς που ίσχυσε μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του ’70 ( ταυτόχρονα ιδιωτικά ΚΤΕΛ και κρατικές ΑΣΠΑ, ως ‘απεργοσπαστικός’ μηχανισμός ) και η κρατικοποίηση των αστικών συγκοινωνιών το 1977 μαρτυρούν πως οι πολιτικώς ιθύνοντες ήξεραν πως οι λεωφορειούχοι δεν αποτελούν λύση, αλλά μόνο λόμπι. Το αποτυχημένο και σκανδαλώδες εγχείρημα του 1992 – 3 ιδιωτικοποίησης των λεωφορείων αναφέρεται ως η αποθέωση του αναχρονισμού, της φαυλοκρατίας και της ρουσφετολογίας και το τότε σύνθημα «αλήτες ΣΕΠίτες, του κράτους λωποδύτες » αποδίδει την πραγματικότητα.
Η κυριαρχία του ΙΧ και η άναρχη δόμηση, μεταπολεμικά, δημιούργησαν μια ψευδή εντύπωση ελευθερίας στις μετακινήσεις σε αντιδιαστολή με τις εικόνες της Κατοχής, στις οποίες κυριαρχούσαν τα τραμ και τα τραίνα. Και πώς να μην είναι έτσι, αφού σε περιόδους κρίσεων οι ιδιωτικές μεταφορές δεν μπορούν να ανταποκριθούν. Η αποξήλωση σιδηροτροχιών του τραμ τα ξημερώματα της 16ης/11/1953 στα Χαυτεία πρέπει να ερμηνευθεί στα πλαίσια της εποχής εκείνης:
1. Το κλίμα διεθνώς ήταν εναντίον των μέσων σταθερής τροχιάς. Μόνο μετά την πετρελαϊκή κρίση του ’73 αντιστράφηκε. Δίκη του 1949 στις ΗΠΑ απεκάλυψε ότι η ‘General Motors’ αγόραζε τροχιοδρομικά δίκτυα, τα έκλεινε, και έβαζε λεωφορεία, για λόγους δικών της συμφερόντων και μόνο.
2. Ήταν πολιτική πράξη εναντίον της εταιρίας εκμετάλλευσης και όχι του μεταφορικού μέσου. Αν ζούσε σήμερα ο Καραμανλής ο πρεσβύτερος είναι βέβαιο ότι θα απεδοκίμαζε τις αντιτραμικές αιτιάσεις που μας ρεζίλεψαν στην Ολυμπιακή Επιτροπή, η κίτρινη κάρτα της οποίας το 2000 μας έψεγε και για την αδικαιολόγητη καθυστέρηση στο έργο του τραμ, και στην Ευρωπαϊκή Ένωση, συγχρηματοδότη του έργου.
3. Η αντικομμουνιστική πολιτική που ασκούνταν τότε δεν μπορούσε να αφήσει το ισχυρό συνδικάτο των τροχιοδρομικών, αριστερών πολιτικά στην πλειοψηφία τους, να υπάρχει. Οι κοινωνικές πιέσεις για ανοικοδόμηση δεν μπορούσαν να αφήσουν χώρο για έστω στοιχειώδη σχεδιασμό των πόλεων. Αν και το πρώτο πολεοδομικό νομοθέτημα έγινε εξ αφορμής της εγκατάστασης των προσφύγων, τον Αύγουστο του 1923, στην πραγματικότητα βλέπουμε την αδυναμία άσκησης πολιτικής, εκτός της ικανοποίησης ψηφοφορικών λόμπι. Αποτέλεσμα, η εξάπλωση των αυτοκινήτων και των οικισμών έγινε το ίδιο άναρχα. Μια βόλτα στην Ανατολική Αττική, για αρχή, θα σας πείσει.
Την τελευταία 25ετία πολλές πόλεις στον κόσμο επανέφεραν ή κατασκεύασαν από την αρχή γραμμές τροχιοδρόμων ή ελαφρών αστικών σιδηροδρόμων. Στρασβούργο, Παρίσι, Ρώμη, Στοκχόλμη, Λίβερπουλ, Λονδίνο είναι μερικά παραδείγματα, με χαρακτηριστικό το τελευταίο, όπου η νέα γραμμή θα καταργήσει 1500 νόμιμες θέσεις στάθμευσης, πλην όμως ουδείς προσβάλλει την αναγκαιότητά της. Στην Ελλάδα όμως είχαμε προσφυγή στο Συμβούλιο Επικρατείας και ο γράφων συμμετείχε σε ομάδα προάσπισης του τραμ, που με εμπεριστατωμένο υπόμνημα κατάφεραν η πλάστιγγα της δίκης να γείρει σαφώς υπέρ της απόρριψης της εντελώς φαύλης προσφυγής.
Αυτά ασφαλώς και συμμερίζονται οι μενσανοί με αυτοσεβασμό. Επιπλέον, μια και η επιστήμη την οποία υπηρετώ, η ιατρική, τα τελευταία χρόνια τείνει να ασκείται βάσει τεκμηρίωσης ( evidence based medicine ), μελέτες που δείχνουν ότι το μποτιλιάρισμα βλάπτει στο κυκλοφορικό δεν πρέπει να αγνοούνται.
Περισσότερα στο διαδίκτυο, στη διεύθυνση www.lrta.org . Τα τραμ είναι οικονομικότερα στην κατασκευή και λειτουργία τους από το κλασσικό μετρό, του οποίου αποτελούν τροφοδότες. Όπως και στην κυκλοφορία του οργανισμού μας όπου υπάρχουν αιμοφόρα αγγεία διαφόρου μεταφορικής ικανότητας, έτσι και δω χρειάζονται όλων των ειδών τα αστικά μέσα σταθερής τροχιάς, ο προαστιακός σιδηρόδρομος, το μετρό και το τραμ ή το ελαφρύ μετρό. Όπως και στον οργανισμό μας όπου απουσία των μικρών αγγείων μειώνει τη λειτουργική ικανότητα των κεντρικών, έτσι και δω, μετρό χωρίς τραμ είναι ελλιπές λειτουργικά και με λιγότερη πελατεία. Το μετρό με τη σειρά του τροφοδοτεί τον προαστιακό και υπεραστικό σιδηρόδρομο. Και αν το μετρό αφήνει την επιφάνεια ως είχε, χωρίς να νικά τον πειρασμό χρήσης του ΙΧ, το τραμ δημιουργεί ευκαιρίες για ορθή λειτουργία της πόλης και είναι καταλύτης της δημόσιας συγκοινωνίας.
Ήδη, παρότι η λειτουργία του νέου αθηναϊκού τροχιοδρόμου ξεκίνησε χωρίς πλήρη περίοδο δοκιμών ( μόνο 5 εβδομάδες, ενώ θα απαιτούνταν τουλάχιστον τριπλάσιος χρόνος, όπως έγινε με το μετρό ) και χωρίς να εξασφαλίζεται προτεραιότητά του στις διασταυρώσεις, λόγω επιχειρηματικών πιέσεων από τις εταιρίες που διαχειρίζονται τη φωτεινή σηματοδότηση στην πρωτεύουσα για περισσότερα ανταλλάγματα, οι χρόνοι του είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστικοί, με δυνατότητα περαιτέρω βελτίωσης:
Σύνταγμα – τέρμα Γλυφάδας 53 λεπτά ( με ΙΧ τον Φεβρουάριο 2002, λίγο πριν αρχίσει το έργο του τραμ, από την ίδια διαδρομή, 48 λεπτά ως Ζάππειο ),
Ν. Φάληρο – Γλυφάδα 33 λεπτά και
Ν. Φάληρο – Σύνταγμα 44.
Η μέση ταχύτητά του υπερτερεί εκείνης των λεωφορείων ( 18 km/h έναντι ούτε 16 ) και οι μετρήσεις για τα λεωφορεία έγιναν σε συνθήκες ευχερούς κίνησής τους.
Η μεγαλύτερη όμως προσφορά του νέου αθηναϊκού τραμ είναι η ευκαιρία που δίνει στους συμπολίτες μας με κινητικά προβλήματα να κυκλοφορούν στην πόλη, αντί να είναι σε κατ’ οίκον περιορισμό ή να κινούνται μόνο στο μετρό. Έχουν και αυτοί δικαίωμα! Μήπως λοιπόν οι αιτιάσεις κατά του τραμ είναι απλώς υφέρπων και συγκεκαλυμμένος κοινωνικός ρατσισμός σε βάρος αναξιοπαθούντων συνανθρώπων μας; Η ποσότητα και η ποιότητα των ελαχίστων έξαλλων αντιτραμικών, οι οποίοι διαδήλωναν στο όνομα της … δημοκρατικής λειτουργίας απειλώντας και τη σωματική μου ακεραιότητα ( δημοκράτες να σου πετύχουν! ) με εμποδίζουν να απαντήσω αρνητικά στο παραπάνω ερώτημα. Συνεπώς η υγιώς σκεπτόμενη πλειοψηφία ( 79 % χαρακτήρισαν το τραμ και τον προαστιακό σημαντικά και επωφελή έργα σε έρευνα την άνοιξη του 2002 ) οφείλει να αποδοκιμάζει με κάθε τρόπο τέτοιες συμπεριφορές. Και μεις οι Μενσανοί, δέκτες συχνά υπαινιγμών με κοινωνικά ρατσιστικό περιεχόμενο, το αυτό εις την νιοστή!
Γιάννης Μεταξάς , 28-11-2004
Οι σελίδες μας έχουν δεχθεί
επισκέψεις μέχρι σήμερα.
