Με την ευκαιρία της ανακοίνωσης των επεκτάσεων του τραμ θα ήθελα να προβάλω ορισμένα επιχειρήματα κατά αυτού του μέσου. Στους υποστηρικτές δίνεται κατά καιρούς βήμα από την τηλεόραση για να εκθειάζουν τα προτερήματα του τραμ. Όμως οι πολέμιοί του έχουν εξαφανιστεί, σαν να μην υπάρχουν μειονεκτήματα. Οι αντιρρήσεις που έχουν ακουστεί κατά καιρούς είναι μεν βάσιμες, αλλά αφορούν δευτερεύοντα θέματα, όπως η εξαφάνιση μερικών χιλιάδων θέσεων στάθμευσης ή η μείωση, κατά τη διάρκεια της κατασκευής, του τζίρου μερικών καταστημάτων.

Ο κυριότερος λόγος για τον οποίο δεν συμφέρει η κατασκευή του είναι ότι δεν συμβάλλει στη γρηγορότερη μετακίνηση των επιβατών. Ενώ γίνεται μια αξιοσημείωτη επένδυση για τις γραμμές και το τροχαίο υλικό (περίπου 450 εκατομμύρια Ευρώ), δεν υπάρχει το αντίστοιχο όφελος, ούτε για τους επιβάτες ούτε για την πόλη γενικότερα.

Παρενθετικά αναφέρω ότι τα μέσα μαζικής μεταφοράς έχουν σημαντικές εξωτερικές οικονομίες, δηλαδή ωφελούν ακόμα και εκείνους που δεν τα χρησιμοποιούν, αφού χάρη σε αυτά μειώνεται η κίνηση των ΙΧ. Γι' αυτό άλλωστε το κράτος αναλαμβάνει αγόγγυστα τα ελλείμματα των εταιρειών αστικών συγκοινωνιών. Αντίθετα το τραμ προκαλεί εξωτερικές αντιοικονομίες, δηλαδή βλάπτει με διάφορους τρόπους τους περιοίκους.

Υποτίθεται ότι το τραμ θα πείσει αρκετούς οδηγούς να εγκαταλείψουν τα ΙΧ τους! Για να γίνει όμως αυτό θα πρέπει πρώτον να εξυπηρετεί η συγκεκριμένη διαδρομή και δεύτερον να υπάρξει σημαντικό χρονικό όφελος για κάποιον που θα επιλέξει το τραμ.

Η παραλιακή ως γνωστό έχει μεγάλο πρόβλημα το καλοκαίρι με τους εκδρομείς προς τις νότιες παραλίες και τα σαββατοκύριακα με τους εξοδούχους προς τα νυχτερινά κέντρα. Για τις δύο αυτές περιπτώσεις το ΙΧ είναι αναντικατάστατο. Εκεί που θα μπορούσε να ωφελήσει το τραμ είναι το καθημερινό πήγαινε-έλα στη δουλειά. Όμως, σύμφωνα με τα δεδομένα της εταιρείας που το κατασκευάζει, η διαδρομή Ν. Φάληρο-Γλυφάδα θα διαρκεί 35 λεπτά, η διαδρομή Ν. Φάληρο-Σύνταγμα 35 και η διαδρομή Παλ. Φάληρο-Σύνταγμα 23. Ο χρόνος που κάνει σήμερα το λεωφορείο είναι παρόμοιος ή και μικρότερος τις ώρες μη αιχμής. Η σύγκριση με το ΙΧ είναι βεβαίως συντριπτική κατά του τραμ.

Επειδή σαν λαός δεν φημιζόμαστε για την οικολογική μας ευαισθησία, αν κάποιος έχει να επιλέξει ανάμεσα σε ένα γρήγορο μέσο που ρυπαίνει και το τραμ που δεν ρυπαίνει (τουλάχιστον όχι την Αθήνα) αλλά πάει σαν χελώνα, θα επιλέξει το πρώτο! Γι' αυτό πρέπει να ληφθεί μέριμνα ώστε τα μέσα σταθερής τροχιάς που κατασκευάζονται να συνδυάζουν τη χαμηλή ρύπανση και την υψηλή ταχύτητα. Τέτοια μέσα είναι το μετρό και ο προαστιακός σιδηρόδρομος (όχι ντιζελοκίνητος φυσικά). Το τραμ, ακόμη και όταν διαθέτει δικό του διάδρομο επιφανειακά, δεν μπορεί καν να πλησιάσει σε ταχύτητα το μετρό. Αν συγκρίνουμε τη μέση εμπορική ταχύτητα στο Βερολίνο, όπου συνυπάρχουν και τα τέσσερα μέσα, θα δούμε ότι το τραμ είναι το πιο αργό με 18,2 χιλ./ ώρα. Τα λεωφορεία, παρόλο που έχουν να αντιμετωπίσουν το μποτιλιάρισμα, επιτυγχάνουν 19,13 χιλ./ ώρα. Το μετρό 30,7 χιλ./ ώρα και ο προαστιακός σιδηρόδρομος 38,3.

Εδώ μας λένε ότι η ανώτατη ταχύτητα των βαγονιών του τραμ φθάνει τα 70 χιλ. την ώρα άρα δεν απέχει και πολύ από τα 80 του μετρό. Όμως στην πράξη το τραμ δεν θα ξεπερνάει τα 40 χιλ. την ώρα. Και τούτο διότι το τραμ χρειάζεται πολύ μεγαλύτερη απόσταση για να φρενάρει απ' ότι ένα αυτοκίνητο. Από αυτή την άποψη τα 40 χιλ./ώρα στο τραμ ισοδυναμούν με 75 χιλ./ώρα στο αυτοκίνητο. Και δεδομένου ότι οι γραμμές θα διασχίζονται παντού από πεζούς και θα έχουν πολυάριθμες διασταυρώσεις με δρόμους, ο οδηγός δεν θα ρισκάρει να πατήσει "γκάζι". Εξάλλου σε πολλές πόλεις όπου κυκλοφορούν τραμ υπάρχει όριο ταχύτητας πολύ χαμηλότερο από την ανώτατη ταχύτητα που επιτρέπει η μηχανή τους.

Ένα άλλο επιχείρημα που προβάλλεται από τους υπέρμαχους του τραμ είναι ότι κυκλοφορεί σε εκατοντάδες πόλεις σε όλο τον κόσμο. Παραλείπουν όμως να αναφέρουν ότι οι περισσότερες από αυτές είναι μικρομεσαίου μεγέθους. Οι πόλεις με πληθυσμό άνω του 1 εκατομμυρίου δεν βασίζονται στο τραμ ως μέσο σταθερής τροχιάς. Επίσης οι διαδρομές που καλύπτονται είναι εντός ακτίνας λίγων χιλιομέτρων από το κέντρο της πόλης. Σε πολύ σύντομες διαδρομές το τραμ πράγματι καταλήγει να είναι γρηγορότερο από το μετρό, αφού ο επιβάτης δεν καθυστερεί με το κατέβασμα και το ανέβασμα στους σταθμούς του μετρό. Όμως το να διανύει κανείς 20 χιλιόμετρα με τραμ, και μάλιστα καθισμένος πλαγίως, είναι μια ταλαιπωρία που λίγοι θα δεχτούν να την υποστούν, εκτός ίσως από τους τουρίστες που τρελαίνονται να βλέπουν παραλίες και βαρκούλες.

Άλλο επιχείρημα υπέρ του τραμ είναι ότι το κόστος κατασκευής του ανέρχεται στο 1/8 ως το 1/6 εκείνου του υπόγειου μετρό. Όμως παραβλέπεται ότι το μετρό έχει εξαπλάσια μεταφορική ικανότητα από το τραμ (60.000 επιβάτες ανά ώρα και κατεύθυνση έναντι 10.000 του τραμ). Έτσι το κόστος κατασκευής ανά μεταφορική ικανότητα είναι παρόμοιο. Επιπλέον κατά τη διάρκεια της λειτουργίας το μετρό δεν προκαλεί όχληση στους περιοίκους, ενώ το τραμ θα παρεμποδίζει τη λειτουργία της πόλης για δεκαετίες, μέχρι να βρεθεί πάλι κάποιος πολιτικός για να το ξηλώσει!

Αυτό που μπορούμε να κάνουμε σαν πολίτες είναι να μην το χρησιμοποιούμε ως επιβάτες για να καταλάβουν οι ιθύνοντες ότι δεν πρέπει να σπαταλήσουν άλλους πόρους στις επεκτάσεις των γραμμών. Τα χρήματα που θα εξοικονομηθούν πρέπει να δαπανηθούν στην επέκταση του μετρό που είναι το μόνο μέσο μαζικής μεταφοράς που αναβαθμίζει την Αθήνα.

Ο προαστιακός σιδηρόδρομος είναι μεν γρήγορο μέσο, αφού φθάνει σε ταχύτητα τα 120 χλμ. την ώρα, αλλά στη συγκεκριμένη διαδρομή που κατασκευάζεται προβλέπονται σταθμοί σε αραιοκατοικημένες ή ακόμα και ακατοίκητες (!!!) περιοχές. Επιπλέον καταλήγει στο Σταθμό Λαρίσης που είναι απαράδεκτος για κεντρικός σταθμός μεγαλούπολης των 4 εκατομμυρίων. Στις αναπτυγμένες χώρες τέτοιοι σταθμοί υπάρχουν μόνο σε απομακρυσμένα χωριά. Είναι δυνατόν να έρθει στην Ελλάδα ένας τουρίστας, να μπει από το υπερσύγχρονο αεροδρόμιο στον προαστιακό και να αποβιβαστεί στο Σταθμό Λαρίσης; Και μετά να πάρει τις βαλίτσες ανά χείρας και να περάσει με τα πόδια πάνω από τις γραμμές; Έλεος!

Συμπέρασμα: Μετρό και πάλι μετρό.

Αναστάσιος Μεσιχρόνης
Μεταφραστής
Ερασιτέχνης συγκοινωνιολόγος

Επιστροφή στα περιεχόμενα.